L’absence de nervure longitudinale au sommet de la couronne constitue le principal facteur limitant sur support rigide. Le contact y passe successivement d’une extrémité interne de barrette à la suivante, au lieu de rester porté par une bande continue. Cette alternance réduit la constance de l’appui longitudinal et peut rendre la direction moins précise à vitesse soutenue.
Les barrettes présentent un volume de gomme important et ne comportent aucune lamelle fine. Leur section continue résiste bien au cisaillement et limite la mobilité interne de chaque élément sous une charge élevée. En contrepartie, elles créent peu de micro-arêtes capables de s’adapter à une surface dure, lisse et humide. Les larges canaux courbes peuvent évacuer rapidement l’eau vers les côtés, mais cette capacité hydraulique ne compense pas entièrement la faible densité de gomme en contact avec la chaussée.
Sur route, l’espacement régulier des grosses barrettes produit une succession marquée de prises et de pertes d’appui. Il peut en résulter un bruit cyclique, des vibrations à basse et moyenne vitesse ainsi qu’un échauffement localisé à la base des éléments. Les extrémités des barrettes sont également susceptibles de subir une usure talon-pointe lorsque les phases d’entrée et de sortie de l’empreinte se répètent sous un couple élevé.
Les crampons périphériques saillants et crénelés disposent d’une section robuste, mais leurs angles extérieurs restent exposés aux chocs et à l’arrachement sur les pierres. Sur sol dur en virage, leur espacement laisse chaque crampon reprendre séparément l’effort transversal, ce qui augmente le frottement des arêtes et peut accélérer l’usure périphérique.
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